目前，世界上最长的海底隧道，是建在岛国津轻海峡的青函海底隧道，全长53.85公里，南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，从1964年动工至1987年建成前后用了23年时间，这一条隧道主隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，路上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。这条隧道建成并通车，结束了东瀛本州与北海道之间只靠海上运输的历史。

一直以来，青函海底隧道都是东瀛建筑史的骄傲，被东瀛视为高科技技术的象征，与东瀛的高铁一样，不断对外宣传。

而毫无疑问，一旦渤海隧道投建并建成，以它一百多公里的长度，超过青函隧道成为世界第一海底隧道，简直是轻轻松松。

到时，华夏在基础建设方面取得的让世界瞩目成就，必然会有渤海隧道一个！毕竟论起施工难度之大，这条渤海隧道还会在港珠澳大桥之上。

秦元清查看了一应资料，这渤海隧道计划，当真是一个国家级的浩大工程，计划投资两千亿元，可以说在单个工程项目上这估计就是见过来最大的投资金额，毕竟当年的三峡大坝项目总投资也只不过九百多亿元，之所以三峡工程静态总投资达到2000亿，那是包括移民安置、征地等等。

就如现在还在建设中的港珠澳大桥，预计在竣工时总耗资也差不多一千亿出头。

也就是渤海隧道的投资，足够修建两条港珠澳大桥了。

况且，2000亿元只是预计投资，往往这样的大型项目，后期追加投资是常有的事，说不定最后总投资都会奔着3000亿元甚至是4000亿元都有可能。

之所以造价这么高，一个很重要的原因就是海底隧道施工难度大、技术要求高，造价自然也比桥梁要高了许多。

“国家现在的手笔真是越来越大了，大手笔开始以2000亿元作为分界点了！”秦元清暗自感慨地说道。

雅鲁藏布江流域三座大型水电站，投资也是2000亿元，虽然说各种纷纷扰扰，可是在华夏坚定的态度和绝对的实力面前，那三座大型水电站还是进入施工阶段。十座三代技术核电站，投资其实也是按照2000亿元作为起点。

现在，还要加上这次的渤海隧道计划！

这些大型基建工程，毫无疑问都是国家力量主导，私人公司根本不可能投入在这种建设周期长、回收成本周期长的项目上，而且施工技术也基本上掌握在国企手中。

所以别老是骂国企，国企确实做着很多国计民生的事。

晚上的时候，一辆车来到沙河校区接秦元清，经过一番身份验证后，秦元清上了车，抵达机场后与上级领导一起汇合，来到了烟城市。

第二天早上9:00整，秦元清和领导一起迈入会场的时候，稍微一瞥，顿时已经明白国家的决心，不出意外的话，将会上马渤海隧道工程。

看看这次的专家团，除了秦元清外，十位华夏工程院院士，七位华夏科学院院士！

会议室中，其他人看到陪同着领导进入会议室的秦元清，一个个都露出惊讶之色，随后都露出了若有所思之色。

会议主持人鲁省的一位领导，介绍着专家团，除了多达十八位院士外，还有五十八位各大高校教授，七十九位教授级高级工程师，中铁隧道集团等国字号大型企业的总工、副总工之类的技术专家，整个会议室超过了二百人。

每个人都意识到，这一次的渤海隧道计划会议，与以往的会议不一样了，规格上都提高了二个档次都不止。

以往的渤海隧道计划会议，也有院士参加，但是大概就是二三位、三四位的样子，主持会议的多是地方市领导，可是这一次却是鲁省相关领导主持会议，还有更高级别的领导参加会议，而且连秦元清这位华夏科研领域旗帜性人物都来参加会议。

看来，经过这么多年的酝酿，上级对于渤海隧道计划终于是要动真格了。

看看这个会议室，技术人员中，每一个起码都是教授级的科研工作者或者工程师，副教授、高工都没资格参加。

秦元清看着一个个技术人员谈论着，很认真的记笔记，参加这次会议的技术人员，前期已经长时间参与渤海隧道计划了，对于渤海隧道计划比他要了解得多，都有各自关于渤海隧道计划的思考。

这会议，也是一次思维智慧火花的碰撞。

渤海海峡由于其地理位置的特殊缘故，使得渤海的各个港口运输航线全部从此地通过，也有十万吨、二十万吨的巨轮经常出没，甚至今后也会有三十万吨甚至是四十万吨巨轮出入，这就导致了这个地方只能修建海底隧道，没有修建桥梁的可能。

更别说，渤海海峡还是军事战略要地，甚至还会时常有航母通行，所以根本不存在建桥的可能。

而海底隧道修建的技术，主要有三种方法，即沉埋法、盾构法、掘进机法。

简单来理解的话，沉埋法是在地面上将圆形的隧道预制好，然后在海床上挖出沟槽，将隧道沉放到沟槽上。最后，将一节节的沉管隧道拼接起来。

而盾构法和掘进机法，是使用专门的机械在地质层或者岩石层中推进，然后在机械内部由人员将一片片的混凝土管片拼接成隧道。

盾构机法和掘进机法的区别，在于使用设备的不同。三种隧道施工技术各有特点，也各有优劣。

比如一位院士主张采用沉埋法，这种方法的优点就是施工难度最小，施工速度快，投资也是最省的。

但是遭到不少人的反对，因为很简单，在这片区域是渤海海洋保护区的范围，在这块区域生存着30多种栖底生物，包括环节动物8种、软体动物11种，节肢动物15种，都属于国家级保护动物。一旦采用沉埋法施工修建隧道，将会对这些保护生物造成毁灭性打击。

这也是以前修建海底隧道、建桥难度比现在要小得多的原因，因为以前根本没有什么环境保护、动物保护之类的意识，而现在不一样，你要是敢不注意，那么国际上各种环保组织、动物保护组织就会哗然，一些国家也会在背地里使坏，到时候国际影响是非常差的，说不定施工到一半就会因为偌大的国际舆论而放弃，造成巨大损失。

华夏是负责任的大国，不可能像一些国家那样，不管不顾。

所以这个沉埋法就被否决的，当然也可以绕路，可是这一绕里程就得加倍，工程投入也会成倍增加。

到时候估计4000亿元都打不住。

这一次的渤海隧道会议，比以往都要持续得久，足足持续了三天，各方从理论方面、实际施工进行了充分的讨论，渐渐地大家形成了共识，那就是采用盾构法与沉埋法相结合的方式。

毕竟单纯采用盾构法或者掘进机法，都有一个很大的缺陷，那就是——贵！

短距离的海底隧道施工，这种差距还不是很明显。可是随着海底隧道施工长度越长，这种差距就越明显，无论是在材料还是人工上，金钱上的花费会随着长度的增加而逐渐递增。采用这种方式，2500~3000亿都不一定够，要是遇到薄弱地层，或者特殊情况，造价还会进一步抬高。

而且，盾构法和掘进机法的施工难点颇多，技术要求可比沉埋法要高得多。对于沉埋法来说，只要处理好沉管隧道的对接问题就万事大吉了。但盾构法和掘进机法则不同，大的难点倒是没有，但小的技术难点却一大堆。

比如说，在使用设备挖掘隧道时，如何保证周围土体和岩石层不发生坍塌失稳。设备依靠千斤顶推力向前推进时，如何控制设备的总推力，使其不会因为推力过大使得正面土体因挤压而前移和隆起，因为推力过小影响推进速度。

等等等等，难点一大堆。

而且这些技术难题由于各海域地质条件的不同，根本不存在从其他已竣工的项目中借鉴的可能。

最后就有位院士提出，采用沉埋法与盾构法相结合的方式，允许沉埋法的地方选择沉埋法，不允许沉埋法的地方选择盾构法，这样的话虽然造价会比单纯的沉埋法高一些，但是属于可接受范围。

但是这种相互结合的方式也不是没有问题，最大的问题就是盾构法施工的隧道段誉沉埋法隧道段的衔接，毕竟两个施工方式得到的隧道规格不同，还有一个建在海底下面，一个搭在海底上面，如何进行衔接？

像这种细部衔接，可不是cad画图那么简单，需要真正具备实操性，不然的话就没有任何意义。

一下午的会议讨论，众人都没有讨论出一个具备可行性的办法，就是那些院士，也一个个皱着眉头，愁眉苦脸的思索，他们也提出一些办法，但是那是理论上的，但是实际施工却非常的困难，几乎是难以实行。