拒绝了腾训对开心消消乐的收购，李毅专心对接起了上面派过来的基金投资小组。

这次过来对接的，其实是并市本地的城投公司，他们成立时间也不长，注册资金也不多，但张口想要拿到李毅他们的股份却不少。

从2002年，中关村创意引导基金的成立，开启了我们华夏引导基金发展的序幕，然后就在经历了起步探索、规范发展、急速增长三个阶段后，华夏上级设立的各种引导基金，开始在实践中不断实现新的发展

尤其是各地城投公司设立之后，各种基金都在快速壮大。

但同其他地方的基金都在做产业培育等不一样，李毅老家这边的这类基金，前期全部放在了房地产开发上，赚了个盆满钵满之后，直到房地产下行，才转而开始参股其他类型产业。

但已经错过了最佳时期发展时期，所以基本没什么知名公司。

跟这类公司打交道非常麻烦，因为人家可能是带着上面的任务下来的，而自己对于他们的条件却未必愿意接受。

开口就是十个亿的基金投入，占据的股份也是直接神驼电能、FF未来汽车再多加一个威旺车辆各自10%。

这三家公司一百亿估值，其实不少。

但你跟人家谈技术，人家跟你谈建厂，10个亿的资金，对方要求全部用在潇河产业园区新厂区的建设上，甚至总部大楼都给你规划了，你怎么搞？

李毅只能委婉的拒绝。

但对于李毅的拒绝，貌似对方也松了一口气。

对外交往的事情，暂时告一段落，现在也不是跟运营商谈的时候，所以李毅再次一头扎进了FF未来汽车的研发部。

FF未来SU7的泥模造型再大致上已经确定了，刘彩林老师暂时回了沪市，这边就留下几个人配合3D小组的微调。

然后不断建模，调试，直到最后确认，把数据给到模具厂，让他们根据数据出模。

所以，现在FF未来的第二步，是确定车身底盘结构。

汽车根据车身骨架的不同，可以把车身分为承载式车身和非承载式车身。

在专业领域名词解释中，承载式车身的汽车就是指没有刚性车架，把发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件都装配在车身上，车身负载通过悬架装置传给车轮。

简单一点来说，承载式车身就是整个车身为一体，没有所谓的大梁，悬架直接连在车身上。

之前绝大部分的轿车几乎都是采用的承载式车身，这是因为轿车空间比较小，有限的空间要合理利用，承载式车身是最划算的。

比如以前常看到的本田飞度、大众POLO等，甚至大到奥迪A6L、宝马5系甚至奔驰S级，其采用的都是承载式车身。

这也是承载式车身优势所决定的。

因为整个车身为一体，所以固有频率振动就会比较低，同时车内噪声小，重量轻，在公路行驶起来，就会非常平稳，最重要的是省油。

当然，这类车身，缺点也很多，因为承载式车身的底盘强度远不如有大梁结构的非承载式车身，当四个车轮受力不均匀时，车身就会发生变形，危险系数等级提高，甚至在直接的撞击里面，更容易散架。

而非承载式车身，则在很多方面杜绝了以上的缺点。

这类车身的汽车往往会有一个刚性车架，专业领域又称底盘大梁架，它的结构特点是发动机、传动系统、车身等总成部件都固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮连接。

说白了，非承载式车身就是有大梁的车身结构，发动机、传动系统、悬架，甚至车身等都固定在车架上。

我们如果弯下腰看过油车车底的话，可以看看其底下有没有贯穿前后的两个纵梁，这点也是承载式车身所不具备的，很好分辨。

至于它的优点，那就是底盘强度较高，抗颠簸性能好，四个车轮受力即使再不均匀，也是由车架承担，而不会传递到车身上去，因此车身不易扭曲变形，更加安全。

由于非承载式车身相应地会比较笨重，质量比较大、车身底盘高度也高，所以一般用在货车、客车和越野车上。

当然，也有部分高级轿车使用，这主要也是由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性。

比如长城的哈弗系列，H5、H9就都是非承载式车身，另外像丰田的普拉多、兰德酷路泽、三菱帕杰罗、奔驰大G等车型，也都是非承载式车身。

非承载式车身，在越野车型里的应用更为广泛，一句比较专业一点的话来比喻，那就是承载式车身就像是甲虫的身体，它是车身承担更大的重任；

而非承载式车身则更像是大象的身体，它是由骨架承载主要重任。

正因为如此，在以前，承载式车身普遍只适用于小型车辆，而大型轿车、越野车，更多的运用非承载式车身。

这一点，直到新能源车爆发之后，再次改变。

因为电动汽车，天然的需要把电池电机放到车辆底部，这就导致，只有非承载式车身，才能满足这一点。

几乎后来的新能源汽车，全部是采用这种方案。

小米SU7也是这样。

但李毅左思右想，又结合了车身结构工程师以及很多专家团队的意见后，还是决定，S7的汽车底盘要改变，他决定直接开发滑板底盘车身。

滑板底盘式之所以叫“滑板”，主要就底盘的结构形式而言的，可以理解为具有滑板外形的汽车底盘。

它的主要构造是“前桥+电池+热管理+后桥”等，包含了一辆车所需的驱动、制动、转向、电池等器件。

与其他底盘不同的是，滑板底盘通过预留的电气和车体接口，实现上下车体分离，进而使车身与座舱可以根据需求更换，因此也有人称滑板底盘为“共享底盘”。

这一底盘概念，也不是李毅独创，早在2002年，通用汽车就发布了Hy-wire概念车，。

这辆Hy-wire自带了2个标签，一个是氢动力，另一个就是线控底盘。

Hy-wire的底盘与车身是分开的，呈“滑板造型”，而且应用了原属于航空领域的线控技术，将传统的液压转向、制动等传统结构抛弃，并将储能装置布置在底盘中央，电池系统、热管理系统、电机系统，均以模块化的形式呈现在四周。

这也是滑板底盘最初的概念来源。

特斯拉从2004年把滑板底盘概念引入自己的车型设计上，后来国内外很多企业，也都把目光投在了这里。

最重要，作为汽车头部供应商的博世、采埃孚等，对滑板底盘都有参与，李毅当时也在博世深入参与过这一技术，担任的正是线控底盘工程师。

晃悠悠走到底盘研发室的时候，却正看到一个年轻的工程师旁若无人的打着电话，还偶尔说几个数据。

这是严重违背保密协议的啊。

“怎么回事？”

李毅把底盘研发组的负责人叫了过来。

“这家伙，遇到难题了，三天两头摇人，我劝了几次了，真的技术太菜，都准备给人事通报，开除了呢！”

李毅皱了下眉头，FF未来缺人这么严重，招聘也都是精挑细选，怎么能回来技术太菜额人？

而且这要是开除了，可是FF未来汽车第一例啊。

“他负责的是什么模块？”

汽车底盘有几百上千小的构建，自然也需要分门别类的给下面分发下去任务。

“是滑板底盘整合上的一个小问题，他当时简历上说参与过导师带队几个汽车平台还有架构的工程研发，所以我们给开了A3的工资级别，没想到这么菜！”

A3级别工资，那就是妥妥的1.5万工资水平了。

“什么问题他解决不了？”

这个主管却苦笑了一下，“到是都解决了，之前我们设计的底盘，由于构造原因无法做到纯平，就他来解决，已经解决了。”

“今天是新问题？”

“对啊，愁人！”

李毅拍了下这个主管的肩膀，“这是好事啊，这种底盘结构凸起，是普通人能解决的？”

李毅记得，这种凸起，后来国产很多电动车辆上都有，基本全是结构问题，反应到具体车型上就是座舱地面会有些迷之突起，不利于打造移动空间。

滑板底盘为什么后来受欢迎？

就是因为由于采用了全线控技术，以及底盘整合了热管理系统，整个滑板底盘之上的舱体成为了一个得房率超高的大平层，不用为这种迷之凸起发愁，而且还可以实现多种组合，变换不同场景，为未来的汽车内舱设计创造出了巨大想象空间。

不过，这家伙参与过几次汽车平台还有架构的设计，那就牛了啊。

如果说滑板底盘是车身结构的第三代，那么“平台”和“架构”就是第一代和第二代。

先说“平台”，这就是车企前期设定好相同的系统、子系统以及和零部件组成的系统，然后基于这些来完成多款产品的共同研发和生产。

得益于“平台”模式，车企能够简化新产品的研发和制造流程，大幅度降低成本。

这套方案对于年销量达百万以上的车企来说非常适用。

比如说，大众汽车便是平台化模式的“忠实粉丝”。

当然，“平台”模式并非完美，因为平台之间是相对独立存在的，所以它们之间的零部件不能通用。

这一情况导致的后果是，车企无法最大化地提升生产效率和控制成本。

为了打破平台限制，部分车企开始提出了架构模式。

对于“架构”，李毅觉得，可以把它看作是平台2.0版。

因为它的兼容性更强、涉及面更广，不仅在产品设计、研发、生产上有一整套优化体系，而且还拥有一套全新的造车理念，车型之间的零部件与技术的通用率更高。

正如有人所言，架构就像是车企的武器库，将所有现在和未来需要的武器囤积在其中，等需要的时候再取出来。

尽管架构在某种程度上会比平台更具有优势，解决了平台存在的一些短板问题，但是仍然无法从根本上解决平台对产品形成的限制。

李毅在比亚第上班时候，也见证过比亚第的汽车架构方案，但这些方案，无一例外，都存在兼容问题。

同一个架构，基本不太可能兼容轿车和后来热卖的MVP车型。

这样一来，一个车企，就需要两个，甚至两个以上的架构，这对于车辆的研发费用来说，是一个沉重的负担。

再说回滑动底盘，如果说“平台”、“架构”还是从整车维度出发，从而对产品进行各种变化，那么滑动底盘基本上已经脱离了整车的概念，成为了一个单独的存在。

因为滑动底盘本身是独立的，加上大小不会有太大的变化，所以在滑动底盘上开发的产品的变化主要体现在底盘上面的车体，也就是座舱和外观设计。

而且这里有一个点很重要，由于滑动底盘的理念是上下分体式开发，上下车体均是独立的，因此可以大大降低车企的研发成本。

一旦属于FF未来汽车的滑动底盘开发出来，李毅后续再开发其他车型，那简直就是搭积木，最重要的工作，那就是对车子外观的设计，造车就非常容易了。

从这方面来说，滑动底盘的优势是极其明显的。

而从另一方面来说，滑动底盘，为了实现上下分体式造车，滑板底盘必须采用全集成+全线控的方案。

这就要求滑板底盘将动力、制动、转向、热管理、三电等等集成在底盘，并且需要做到全线控，这样才方便以后上下车体的解耦分离。

这也是滑板底盘区别于纯电平台的最大不同点，只是虽然特斯拉引入滑板底盘概念很早，但也没真正落实。

以当时特斯拉，以及后来的大众MEB的纯电平台为例，他们的生产、设计都是以车身为核心，无法做到车身和底盘的真正分离。

而且，在实现上下分体式造车之后，滑板底盘还需具备“上下一体共同承载”的能力。

这又是不同于承载式车身和非承载式车身的一点。

滑板底盘，在开发底盘时只需定义好接口，车身随便换，这样可以实现车身与底盘的独立开发，独立迭代，实现“一底盘多用”，不仅丰富了FF未来汽车车型开发的多元性，也更可加速FF未来其他车型的研发周期和效率，从而极大的降低研发成本。

而且，当底盘和上装组装在一起时，整个车又融为一体式承载和运动，从而让车辆达到最优的操控性、安全性和舒适性。

当时李毅在网上都经常能看到关于滑动底盘的评论，很多人甚至认为，滑板底盘的出现是继“平台”和“架构”之后的又一技术革命，是具备跨时代的颠覆性作用。

想着这些，然后李毅看主管对于他刚查说的话面露不解，李毅就问道：“你毕业那会能做到这么随时随地摇人吗？”

主管想了一下，摇了摇头。

“人家遇到问题就能摇人，也是一种本事，而且，他摇来的人，我们的花多少钱？他工资的三倍？五倍？”

主管想了一下，还真是这样，“还是李工想的通透。”

李毅转头看了下，发现刚才打电话那小子，已经兴高采烈额回到了工位上，眼珠子一转，“给你一个任务，跟着家伙把关系处好，如果你们两能联合，把这小子背后摇的人挖过来，我给你们两，工资都提一级。”

看着主管重重点头，李毅走到了刚才打电话的小伙子工位那里。

“邛喆，感觉怎么样？”

“李工……”

李毅在FF未来汽车，大家最开始都是叫李总，后来随着研发的深入，很多人知道李毅工程师能力很强，慢慢一两个人改口，慢慢李工的叫法，就在研发中心这边叫了起来。

能被这么多大牛称呼“李工”，李毅还是很自豪的。

“你之前做过其他类型研发，你觉得我们这个研发方向，怎么样？”

李毅会把很多十多年后的实际产品或者概念拿出来，让大家做规划，做研发方向。

但在一些大事上，有时候也会问问基层额工程师。

目前公司对于滑动底盘的研发难度还是存在一定畏惧思想，李毅当然也在做两手准备。

邛喆仔细考虑了一会儿之后，才开口，

“李总，如果根据您的预测，电动车成为未来发展主流的话，我觉得我们的思路完全正确。”

“哦，你说说理由！”

邛喆很自信的说道：“其实都不用您预测，从国内外现有情况，还有新能源产业的发展，未来电动汽车，必然是一个搅局着。”

“甚至，电动车的打造，更简单！”

李毅点点头。

“既然未来电动车造车更简单，那么是不是可以认为，未来汽车的主要竞争点，不会再是电池电控电机这三大件？毕竟，从我们FF未来汽车现在做的事情来说，我认为也就电控有点难度。”

看着李毅笑了下，邛喆顿了一下，“当然，这是有您把这三大件替我们打造好了！”

李毅摆了摆手，“你继续说。”

邛喆点点头，“既然不是三大件，那么会不会是变成了智能化、外观、互联等因素？”

李毅不由得为这家伙点赞。

确实，后来的事实证明，车企间的差异主要就体现在了这三个方面。

比如自动驾驶的概念，还有他衍生出来的移动智能空间，这都是李毅一力主张研发滑板底盘的原因。

因为智能空间完全契合滑板底盘的所有想象。

还有就是，滑动底盘的独特优势，也注定它将会受到车企的青睐，造车企业通过使用滑板底盘，大大降低造车成本、缩短整车制造周期。